Pages Menu
Categories Menu

Paskelbta - 2014-04-27 | 0 komentarų

Automobiliai su įvairiausiais varikliais

Automobiliai su įvairiausiais varikliais

Idėja sukurti automobilį su varikliu yra kur kas senesnė, nei galite įsivaizduoti. Vieną iš pirmųjų „automobilių“ apie 1420 metus pasiūlė J. Fontana (nepainiokite su daug vėliau gyvenusiu bendrapavardžiu architektu ir inžinieriumi).

Ant darbo rato veleno užmautas krumpliaratis, sukimbantis su išilginiais būgno stipinais. Šis ir antras, viršutinis, būgnas apvynioti žiedine virve. Patraukdamas virvę, keleivis išjudina būgną, krumpliaratį, ir „automobilis“ ima riedėti. Tiesa, Fontanos „automobilis“ nebuvo padarytas.

Fontanos savaeigis apie 1420 m.

Fontanos savaeigis apie 1420 m.

XVII amžiaus pirmoje pusėje buvo pripažintas netoli Niurnbergo gyvenusio paralyžuoto laikrodininko Š. Farflerio „savaeigis“. Kad galėtų judėti, laikrodininkas padarė iš pradžių keturratį, vėliau triratį vežimą, kurį varė rankena sukamas krumpliaratis. Visi labai stebėdavosi matydami „jį patį, be niekieno pagalbos važiuojantį į bažnyčią“. Sunku pasakyti, ar Farfleris turėjo pirmtaką, nebent buvo nusižiūrėjęs Hakerio 1600 metais padarytą vežimą.

Faflerio savaeigis. XVII amžiaus pirmoji pusė

Faflerio savaeigis. XVII amžiaus pirmoji pusė

Rankų raumenų jėgos varomas savaeigis nėra labai patogus. Kas galėdavo, įsikinkydavo svetimas kojas. Taip XVIII amžiuje padarė anglas Veveris. Jis sėsdavosi virve vairuojamo vežimo priekyje. Už jo nugaros, atskirtas siena ir neturintis kur pasislėpti nuo darganos, stovėdavo liokajus – vežimo variklis. Rankomis jis laikydavosi už kartie, o kojomis mindavo pavarą ir taip varydavo vežimą.

Dž. Veverio vežimas. XVIII amžius

Dž. Veverio vežimas. XVIII amžius

Taip pat varomą vežimą apie 1560 metus suprojektavo niurnbergietis B. Holcšūeris. Tai buvo savitas omnibusas: aštuonių tarnų varomas jis galėjo vežti aštuonis keleivius.

B. Holcšūerio omnibusas apie 1560 m.

B. Holcšūerio omnibusas apie 1560 m.

Neramiais laikais išradėjai siūlė transporto priemonę, turėjusią saugoti nuo šūvių. Nė vienas „galingas ponas“ neturėjo likti be tokio vežimo. „Bijodamas būti išduotas, patekti į kalėjimą ar dar dėl ko nors būkštaudamas, jis galėtų greitai išvykti“. Kartu, kaip žadėjo siūlytojai, „šiuo vežimu jis galės išvežti 20-30 centnerių turto“. Tačiau nėra žinių, ar koks nors „galingas ponas“ su tokia šarvuota apsauga nešė kudašių.

Kartais išradėjai arba jų raštininkai faktus iškreipdavo. Niurnbergo kalvių cecho nario J. Haučo vežimas (1649 metai) aprašydavo taip: „Kas tokiu vežimu išvyksta be arklių ar kitokio kinkinio, tas per valandą nuvažiuoja 2000 žingsnių. Kai nori, gali vežimą sustabdyti, kai nori, gali toliau važiuoti. Viską atlieka laikrodžio mechanizmas“.

Atleistina, kad Niurnberge, mieste, kur buvo pagaminti pirmieji kišeniniai laikrodžiai, posakis „viską atlieka laikrodžio mechanizmas“ buvo priimtas už gryną pinigą. Tuo metu ir vėliau iš tikrųjų buvo mėginama padaryti susisiekimo priemonę, varomą laikrodžio mechanizmo. Deja, stengtasi veltui. Tiktai spyruoklinių žaislų modeliai vėliau džiugino milijonus vaikų. Šį kalvio vežimą kaip tik varo ne laikrodžio spyruoklė, o du stiprūs vyrai, įsitaisę nematomoje vietoje. Jie suko rankeną, varančią užpakalinius ratus.

Tačiau Haučą reikėtų pagerbti – jis įrengė pirmąjį fontaną, net su specialiu signalu: „Kai smarkiai įsibėgėjusį vežimą minia norėdavo šiek tiek pristabdyti, išradėjas stipriai paspausdavo vežimo gale įtaisytą drakoną. Šis imdavo švirkšti vandenį ir taip nuvaikydavo žmones. Linksmybių būdavo dar daugiau: tolesniu išradėjo nurodymu, tas drakonas vartydavo akis, o keletas angelų pakeldavo trombonus ir juos pūsdavo“.

Vežimas buvo sėkmingai eksportuotas. Švedijos karalius jį įsigijo už tuomet nemenką sumą – 500 talerių!

Buvo manoma, kad arklių traukiamas vežimas iš tikrųjų geras toks, koks yra. 1878 metų ekvibusas atvedė visus į protą. Keturi keleiviai ir vežėjas sėdi ant (tiksliau virš) arklio nugaros. Jų masė pirmiausia slegia abu darbo ratus, kurie laiko stovą su pasostėmis. Visą šį įrenginį traukia į jį įkinkytas arklys. Nors buvo giriamas vežimo paslankumas ir greitis, gatvėse jis nepaplito.

Ekvibusas neturėjo pasisekimo. 1878 metai.

Ekvibusas neturėjo pasisekimo. 1878 metai.

Dviaukštis omnibusas buvo tarsi važinėjantis Berlyno ir Londono simbolis. Iš pradžių, XIX amžiuje, jis važinėjo traukiamas arklių, retkarčiais rūko gatvėmis ir kūrenamas anglimi.

Ne visai aišku, kokių vilčių teikė vaizduojamoji konstrukcija. Į vežimą įkinkyti arkliai kojomis mina konvejerį, krumpliaratis suka abu milžiniškus darbo ratus. Vairuojama priekiniu ratu. Ilgesnėje kelionėje vairuotojui labai pavargsta rankos.

Dviaukštės arklių varomos transporto priemonės projektas

Dviaukštės arklių varomos transporto priemonės projektas

Keleiviai įsitaiso pirmajame ir antrajame aukšte, į kuriuos įlipima laiptais. Kas įsivaizduos pabaigos aukštį ir plotį, tam nereikės aiškinti, kodėl išradimas nepaplito. Dar platesnis buvo tuo metu pasiūlytas vežimas, kuriame arkliai turėjo sukti vilktą.

Sudvejintasis variklis, vienabėgis vežimas ir giroskopinė pavara

Aišku, kad šitų motorizuotų sportininkų, taip važinėjusių 1899 metais, laikysena kenksminga stuburui. Taip pat nereikėtų manyti, kad taip jiems buvo lengviau važiuoti prieš vėją. Nelengva nuspręsti, ar ši susisiekimo priemonė turėtų būti laikoma dviračiu tandemu su pagalbiniu ar sudvejintuoju varikliu, dar varomu ir kojomis. Šiaip ar taip, abu dviratininkai suka mišrią dviračio pavarą, sudarytą iš žvaigždučių ir grandinių. Rėme tarp abiejų dviratininkų įtaisytas vieno cilindro variklis. Grandine jis suka ir užpakalinių ratų. Atsižvelgiant į vietovę ir kelią, variklis galėjo būti įjungiamas arba išjungiamas.

Raumenų jėga ir benzinu varomas tandemas. 1899 metai.

Raumenų jėga ir benzinu varomas tandemas. 1899 metai.

Tandemas buvo dviračio ir motociklo kombinacija. 1914 metais tokiu principu padaryti bandomieji automobiliai: jie buvo kartu ir automobiliai, ir motociklai. Buvo kalbama, kad dėl mažų matmenų juos būsią paprasta pastatyti, gatvėse ir keliuose jiems rasis vietos. Tai buvo toks sumanymas, apie kurį dabartiniai vairuotojai drįsta tik svajoti.

Toks labai siauras dvivietis (vietos buvo viena už kitos) automobilis sustodavo ir pradėdavo važiuoti kaip kiekvienas kitas automobilis. Važiuojant pakankamu greičiu, šoniniai atraminiai ratai būdavo įtraukiami, ir automobilis riedėdavo kaip motociklas. Sustojant vėl reikėdavo išleisti atraminiais ratais.

Dabar, žinoma, būtų galima, važiuojant tam tikru greičiu, automatiškai įtraukti ir išleisti ratus. Tuomet tokios automatikos dar nebuvo. Tai galbūt ir buvo viena priežasčių, dėl kurių ši konstrukcija turėjo mažai šalininkų. Pagaliau kas gi norėjo rizikuoti apvirsti staigiai stabdydamas.

Motociklas ar sunkvežimis? 1914 m.

Motociklas ar sunkvežimis? 1914 m.

Buvo net manoma, kad būtų stabiliau vietoj atraminių ratukų įtaisų giroskopą. Tačiau svajonė suduždavo dėl to, kad reikėjo didelės masės giroskopo, papildomai energijos (giroskopui sukti) ir veikdavo papildomos jėgos, giroskopo sukeliamos posūkiuose.

Vis dėlto giroskopas daugiausiai būdavo įtaisomas transporto priemonėse, važinėjančiose kaimo keliais, bet ne stabilizavimui, o kaip papildomas varytuvas, kai labai trūko degalų. Varyti transporto priemones elektra kur kas patogiau, bet irgi nelengva, nes didesnio energijos kiekio negalima akumuliuoti. Jeigu būtų kitaip, nereikėtų jokių hidroakumuliacinių elektrinių, kontaktinių laidų tramvajams, nereikėtų elektrifikuoti tolimų ruožų. Vienas toks projektas trumpiems ruožams (giroskopinis) 1945 metais buvo sukurtas ir pritaikytas Šveicarijoje. Žinoma, dabar jis vėl pamirštas.

Jo idėja tokia: ant veleno įtaisomas kiek galima sunkesnis giroskopas, tiksliau – smagratis, ir standžiai sujungiamas su elektros varikliu. Maitinamas iš elektros tinklo variklis smarkiai įsuka smagratį, sukimosi energija akumuliuojama. Paskui išjungtas iš tinklo variklis, giroskopo sukimosi varomas, dirba kaip generatorius. Gauta elektros energija maitina transporto priemonių variklius beveik tol, kol sukimosi energija suvartojama. Nors tai ir labai keblu, bet įrenginys veikia. Iš pradžių šiuo principu buvo bandomas manevrinis lokomotyvas. Tempdamas penkis prikrautus vagonus, jis nuvažiuodavo iki 15 kilometrų. Paskui vėl reikėdavo veikiantį kaip variklis generatorių „pripildyti“ sukimosi energijos iš tinklo. Tokie bandomieji miesto autobusai nuvažiuodavo 6-7 kilometrus. Jie būdavo įjungiami į savitus didelius šakutės lizdus, įtaisytus prie stotelių stulpų. Tačiau paaiškėjo, kad „girobusas“ nepajėgs konkuruoti su tramvajumi ir troleibusu. Be to, gerokai trukdė didžiulė masė (vienas smagratis svėrė daugiau kaip toną!) ir giroskopo sukeliamos papildomos jėgos.

Giroskopu varomas miesto autobusas apie 1945 m.

Giroskopu varomas miesto autobusas apie 1945 m.

Lynų keliu slenkantis pusiau burlaivis, pusiau balionas

Vienas Šiaurės Amerikos mokslininkas 1867 metais ėmėsi konstruoti panašią į cigarą labai griozdišką transporto priemonę – lynais slenkantį pusiau burlaivį, pusiau oro balioną. „Cigaras“ buvo padalytas į tris dalis. Jame buvo patalpos keleiviams ir bagažui, mašinų skyrius numatytai garo mašinai, o svarbiausia – sekcija „kiek galima lengvesnėms dujoms“. Dujų keliamoji jėga turėjo beveik kompensuoti keleivių ir bagažo svorį. Šoniniams ratams valdyti esą pakaksią gana paparastų ir pigių lynų konstrukcijų bei stulpų, sumažėsianti trintis ir varomosios jėgos reikėtų mažiau. Garo mašiną būsią galima pakeisti ir rankiniu varytuvu. Žinoma, tai nebloga mintis, nes arti didelio kiekio degamųjų dujų įtaisyti pakurą būtų buvę gerokai rizikinga. Pučiant palankiam vėjui, būtų buvę galima iškleisti bures. Iš tikrųjų niekas šitaip neburiavo ir nevažiavo.

Sudėtinga baliono, burlaivio ir lynų kelio kombinacija. 1867 m.

Sudėtinga baliono, burlaivio ir lynų kelio kombinacija. 1867 m.

Antroji eismo juosto jau seniai turėjo dominti miestų projektuotojus. Vis pasirodydavo tokių projektų, kaip antai, šis pasiūlytasis 1874 metais.

Įrenginys buvo pavadintas „slenkančiu šaligatviu“. Ir kitas dešimtmečiais šis sumanymas domino protingus, o kartais tik apsukrius žmones. Savaime aišku, slinko ne pats šaligatvis, o ant ratukų užtempta žiedinė juosta iš atskirų glaudžiai vienas su kitu sujungtų segmentų. Ant jos atsistojus arba atsisėdus galima pasiekti tikslą, o skubant dar ir bėgti.

Transporto juosta įtaisyta virš šaligatvio ant stulpų. Ponams ir ponioms – uždaros kabinos, yra suolai vienam ar keliems keleiviams. Išradėjas Špėras pademonstravo veikiantį modelį, kuriuo gėrėjosi tūkstančiai žmonių. Tačiau neatsirado nė vieno, kuris būtų norėjęs išradimą finansuoti.

Jo sekėjams irgi ne kitaip klojosi, nors jie idėją išplatino. Techniškai buvo išspręsta kelio kelio atšakų ir kryžkelių problema. Buvo siūlomos kelios viena šalia kitos skirtingu greičiu slenkančios juostos; kraštinė judėjo lėčiausiai, kad būtų galima apžiūrėti vitrinas arba nepavojinga nulipti. Juosta iš gatvės pusės buvo skirta skubantiems keleiviams ir slinko greičiausiai. Greičiai buvo taip sureguliuoti, kad nuo vienos juostos perlipti ant kitos buvo nepavojinga.

Utopiniuose apsakymuose dar pasitaiko slenkančių šaligatvių, ir ne tik literatūroje. Šiek tiek paprastesnės konstrukcijos tokių įrenginių galima pamatyti dideliuose aerouostuose, pagaliau jie buvo eskalatoriaus pirmtakai.

Šaltinis: V. Konradas. Technikos kuriozai. Vilnius. „Mokslas“, 1989. P. 81-89.

http://www.ollex.lt/

Komentarai

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *